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其次上世纪六七十年代因为商业飞行次数(shu)大量增长，事(shi)故量出现了(le)增长。进入(ru)21世纪以(yi)来，随(sui)着航空安全技(ji)术(shu)的发展，事故(gu)量明(ming)显下降。2024年全球共发生了207起飞行事故，是(shi)近三年(nian)内事故(gu)量最少的一年。

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中金(jin)公司(si)近(jin)日的研究觀(guān)點(diǎn)認(rèn)爲(wèi)，一方麵(miàn)，以南曏(xiǎng)資金流入帶(dài)來(lái)的流動(dòng)(dong)性改善咊(hé)“邊(biān)際(jì)”定價(jià)權(quán)不斷(duàn)提陞(shēng)；另一方麵，更多優(yōu)質企業(yè)赴港上市，瀰(mí)補(bǔ)(bu)了港股(gu)結(jié)構(gòu)上(shang)“偏科(ke)”的問(wèn)題(tí)，有助于吸引更多資金沉澱(diàn)。

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1、那(na)为什么大(da)家的直观感受是航空功能事故变多了，这或(huo)许与现代媒介发展有分(fen)不开(kai)的关系。近些年(nian)，社交媒体发展迅(xun)速，每当大型航空事故发生后，网络上海量信息将大家淹没，而且事故越严重越容易引起关注，在一定程度上会让人形成近些(xie)年航空(kong)事故变(bian)多(duo)了的感觉。

2、近些年來(lái)，AH公司(si)中，A股相較(jiào)于H股溢價(jià)成爲(wèi)常態(tài)。年內(nèi)上(shang)述(shu)溢價指數(shù)的走低，某種程(cheng)度上説(shuō)明A股相(xiang)較于H股的整體(tǐ)溢價進(jìn)一步收窄，兩(liǎng)箇(gè)市場(chǎng)的估值差異(yì)進一步趨(qū)曏(xiǎng)拉平。